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二季度集装箱航运集体扭亏,干散货航运亏损

      全球经济和贸易的不景气,令航运企业苦苦期盼的复苏之日依然遥遥无期。不过,对运力控制力的不同,开始导致集装箱航运商和干散货航运商的经营业绩走势分化。

  随着上半年报的陆续公布,此前一直深陷亏损的集装箱航运企业,开始从二季度陆续扭亏为盈了。而从事国际远洋运输以及沿海煤炭运输的干散货航运企业,依然在亏损中不能自拔。

  集装箱航运集体提价

  根据陆续公布的半年报数据,集装箱航运企业的业绩,均有不同程度的改善,这都得益于二季度以来的盈利。

  集装箱航运巨头中海集运(601866.SH)公布的半年报就显示, 上半年公司归属上市公司股东的净利润为-12.8亿元,其中一季度亏损14.5亿元,二季度盈利1.7亿元。

  同样,全球最大的集装箱航运企业马士基航运,二季度也实现了2.27亿美元的盈利,与一季度超过5亿美元的亏损相比已经大幅扭亏。

  集装箱航运企业二季度的扭亏,主要得益于运价的大幅上涨。今年3月、4月开始,包括中海、中远、马士基在内的集装箱航运企业,纷纷对欧线、美线等进行了多次大幅提价,马士基航运透露,二季度的平均运价增加了4.2%。

  不过,多位业内人士对《第一财经日报》指出,运价提升,主要缘于集装箱航运公司抱团取暖的价格默契,而非供需面的明显改善,因为相对于干散货航运,集装箱航运的集中度更高一些。

  值得注意的是,尽管第三季度是传统集装箱运输旺季,但7月份,我国主要集装箱港口运输都出现了滞涨,为近几年罕见。

  马士基航运首席执行官施索仁(Soren Skou)告诉本报记者,公司会继续加强运力的管理,以使运价保持稳定。“今年公司预计削减10%的运力,上半年已经进行了运力的削减,在接下来的淡季还会有新的运力缩减计划。我们期待到中国的国庆假期,货量会增加,所以我们可能会在11月1日在亚欧航线提价10%~20%。”

  事实上,刚刚进入9月份,已经有集装箱航运企业再度宣布试探性提价,比如中国远洋(601919.SH)旗下的中远集运就宣布,自2012年9月15日开始,上调远东至南美西航线货物运价,上调幅度为每20英尺标准箱500美元,每40英尺标准箱1000美元,每40英尺高箱1000美元;公司还将自2012年9月17日开始,上调远东至波湾地区航线货物(包含冷箱)运价,上调幅度为每20英尺标准箱250美元。

  干散货航运过剩难消化

  而与集装箱航运企业相比,从事干散货运输的航运企业,依然处于水深火热之中。中海集团旗下的干散货航运公司中海发展(600026.SH),出现了最近五年来首份中报亏损,而全球最大的干散货运输公司中国远洋,上半年更是录得高达48.72亿元的巨亏。

  运力过剩又难以消化,是干散货航运企业面临的共同难题。今年上半年,全球干散货航运运力同比增长超过15%,而需求仅同比增长6.2%。代表干散货景气度的波罗的海干散货指数BDI上半年平均值为943点,比去年同期下跌了31.3%,为该指数设立以来最为低迷的时期。

  这种情况,在进入下半年后依然没有多少改观,需求状况更加恶化。截至8月31日,BDI收于703点,比上半年的均值再度下滑200多点。

  “一般来说,BDI指数跌到2000点以下,很多航运企业就无法盈利了。”一家干散货运输企业的内部人士告诉本报记者,现在船企都在想方设法推迟新船交付,或者暂停租船。

  与国际干散货航运相比,沿海干散货航运的运价尽管从7月底开始恢复性上升,但运价依然没有回到成本线之上,船公司也依旧处于亏损之中。

  航运专家陈弋对本报记者指出,对于沿海干散货航运企业来说,今年的经营环境恶劣,运力严重过剩同样是主要原因。交通运输部水运局最新运力报告就显示,截至2012年第二季度,国内沿海运力共计1586艘/4742万载重吨,较2008年底的2298万载重吨,净增运力2444万载重吨,增长了106%。

  “短期来看,下游需求淡季以及运力过剩的背景下,市场运价仍难有表现。长期来看,随着在手订单消化接近尾声,2013年运力供给端压力有望逐步降低,干散货市场周期拐点的到来将取决于需求端的改善。”中银国际的分析师杜建平预计。

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