伦敦市区以东40公里，出了大伦敦环线高速公路M25，及目之处几乎一片绿野，鲜有人烟。但一年之后，情况将有所改变：贯穿伦敦的泰晤士河向东汇入英吉利海峡处，正在建设英国二十年来最大的港口工程：伦敦门户港（LondonGateway）。预计2013年四季度开业后，这里将是一派车来船往的繁忙景象。

　　“大型集装箱轮船没法开得比这更靠近人口中心了。”指着泰晤士河入海口宽阔的河面，伦敦门户港的市场与交流经理伍德华德（XavierWoodward）说。大型船只需要的深水良港往往不可能太靠近城市，故伦敦门户港距市区40公里的距离几乎不可能突破。

　　地理区位是建设这个港口的最大理由。英国人口最稠密的消费集群在伦敦和英格兰东南部，但目前仓储中心却主要在英格兰中部地区。虽然有63%的英国进口货物从英格兰东南部的港口上岸，但这个地区只有10%的仓储能力。大部分货物要从港口运到上百公里外的物流仓储中心，再经此配送至各零售终端。这就像中国人口最稠密的地区在东南沿海，但货物从天津港上岸后须先运往河南，再由河南转运往东南沿海，显然不经济。

　　伦敦门户港建好后，货物可以直接进入港口配套的物流园区仓储，离零售终端的距离亦缩短。据2003年立项时的估计，进入英国的集装箱货物中，有四分之一最终目的地在离该港40公里的范围内。

　　油价日益升高的今天，陆上运输的缩短意味着供应链成本的缩减。伍德华德说，平均每个标准集装箱的供应链成本可以节约150英镑，同时可以帮助英国每年减少6000万英里（近1亿公里）的货车运输里程和14.8万吨的二氧化碳排放。

　　集装箱进口的货物多为一般消费品，其中大部分也就来自中国等亚洲国家。伦敦门户港能否成功，将要取决于能否赢得中国等亚洲国家出口商的青睐。

　　但在英国进口这块蛋糕大小不会有大涨的前提下，伦敦门户港势必与其他港口抢生意。其中最感威胁的可能是和记黄埔旗下的费里克斯托（Felixstowe），也是英国目前最大的集装箱港口，英国进出口货物中有40%经由该港。

　　港口的核心竞争力之一是可容纳货轮的吨位。因为轮船越大，承载的集装箱越多，也就越能实现规模经济。因此伦敦门户港的设计已经考虑到容纳下一代世界最大船只的吃水量。为此需要挖掘河床加深水位。“掘出的土方可以把伦敦奥林匹克主体育场填满65遍。”伍德华德说。

　　全部六个泊位都建好后，伦敦门户港的年吞吐量可以达到350万个标准集装箱（TEU）。该港也将使用世界最大的集装箱起重机，目前正在上海振华港机制造。“它们大到可以把‘伦敦眼’摩天轮放在下面转。”

　　一定程度上，这个工程是要帮伦敦重新找回已经失去的航运物流中心功能。早在罗马人统治不列颠岛的两千年前，伦敦就是重要港口城市，19世纪时更是大英帝国全球海上贸易的枢纽，直到上世纪20年代也还拥有世界最大的码头综合区。但到60年代，随着国际贸易集装箱化的出现，港口需建在深海区，伦敦市内的诸多浅湾码头逐渐没落。

　　虽然在伦敦附近建设这样一个深水港的经济意义显而易见，但如此大规模工程，要在英国获得规划许可殊为不易。直到上世纪末，泰晤士河沿岸的一个炼油厂关闭后，才有了一块可供开发的闲置土地。当时的英国铁行轮船集团(P&OSteamNavigation)与壳牌石油公司（Shell）联合提出了修建港口的计划。2003年开始公众咨询，直到2007年才获得政府许可。

　　2006年，P&O被迪拜环球港务收购。而后者的母公司、迪拜政府持股80%的迪拜世界（DubaiWorld）又在2009年陷入金融危机，伦敦门户港工程一度前景不明。但当时的英国首相布朗（GordonBrown）到访，释放了政府支持的信号，最终工程于2010年开工。

　　环境影响也是一个不小的挑战。离炼油厂废弃不过十年，这片土地就成为动物的乐园。伍德华德说，开工之前，他们帮37.5万只动物搬了家。“獾、蛇、田鼠，各种你预期会在英格兰乡村见到的动物。”

　　迪拜环球港务对伦敦门户港总投资15亿英镑。值得一提的是，与世界大部分港口是授予开发商几十年的特许经营权不同，迪拜环球港务拥有伦敦门户港的永久产权（freehold）。对于港口这样的战略资产，英国对外资的开放程度或许会令许多其他国家匪夷所思。相比之下，迪拜环球港务收购P&O后，由于美国国会的强烈反对，只能全盘出让后者原先在美国拥有经营权的港口。

　　伦敦门户港的建设代表了欧洲未来一段时间内深水港建设的潮流。英国公司“海洋船运咨询”（OSC）近期一份报告中说，欧洲北部各港口的集装箱运量已经从全球金融危机的低谷开始反弹，需求已经比2009年上升了22%。OSC预测，北欧几个基本港的集装箱需求2011到2020年内将增长一半左右，接下来五年还将继续增长16%-21%。这意味着港口需要升级设施，保证大型轮船能够入港，并开展多模式联运，尽量压缩成本高昂的陆路运输。